问两个关于互通式立交设计的问题：
1、公路路线设计规范第62页第7行“主线分岔或合流的多车道匝道，其车道、硬路肩的宽度应与主线相同”，那么，对于一般互通式立交的双车道匝道需要按此条执行吗？
2、公路路线设计规范第66页d）图，是双车道匝道入口且带辅助车道的图，e）图是一个车道宽度的断面。问：对于双车道匝道入口加速车道结束处断面是否要按e）执行。如果按e）图执行的话，那么一个车道宽度断面应该是“主线车道 0.5 匝道车道3.5=主线车道 4米”，而辅助车道宽度为“主线车道 辅助车道3.75米”，这样就有0.25米的宽度差。所以我们一般的做法是匝道线位接到主线车道边缘向外偏0.25米，即为加速车道结束处（加速车道宽度取3.5米），这个断面正好是设辅助车道宽度的断面，就不存在宽度变化问题。不知哪种正确。当然这第2个问题是匝道不考虑第1个问题中与主线宽度一致的要求。
你好！你提出都是关于标准规范理解应用方面的问题。
1、第62页第7行，规范明确说明的是主线分合流的情况，不是双车道匝道的情况。所以我认为你可以这样执行也可以不采用与主线同宽的硬路肩的。只是注意宽度过渡和过渡位置。
2、我理解这是两个概念的问题，一般说的主线行车道宽度3.75m是从路面宽度的角度来区分的，而从车道的交通功能上来划分的话，也可以把3.75m分为3.5 0.25m，这样内侧车道外边的0.25m和外侧车道内边的0.25m和起来组成两个车道之间0.5m的路缘带了，这0.5m就是进行车道划线的区域了。所以第二个划分的原则是从交通功能上来划分的。对于主线行车道与硬路肩之间的路缘带是计入在硬路肩的宽度内的。通常增加的一个车道宽度的辅助车道与主线车道之间也是需要设置0.5m的路缘带的，你按照考虑0.5m的路缘带来进行设计和掌握就可以了。至于具体做法我们认为并不是很重要啦。
公路路线设计规范规定，渠化平面交叉的右转弯车道，其内侧路面边缘应采用三心圆复曲线。纬地立交设计、平交设计中均无法实线三心圆的路面边缘线，因此对需要渠化的平面交叉来说比较困难。希望增加这项功能。还有平交处导流岛、分隔岛等的设置，能用软件来做的话就比较方便。
你好！
感谢您反馈软件改进建议给我们。
对于平面交叉口内的左转和右转弯车道的边缘，设计的出发点是符合车辆行驶的轨迹是最终目标。具体是按照鞍式列车的转弯轨迹要求的。那么鞍式列车的轨迹实际上两段采用回旋线拟合是最为贴切的。那么采用两端带回旋曲线的圆曲线来拟合应该是最好的。那么采用目前纬地软件提供的主线平面设计功能和立交平面设计功能均是非常简单就可实现的。 规范和一些设计中之所以提及三心圆曲线等来拟合，实际上是为了简化计算罢了。
纬地软件在现有平交口竖向设计的基础上，正在开发平交口平面设计模块，在新的模块中将实现平交口的平面自动设计，包括右转弯加宽车道边线的双圆弧和三圆弧设置、渠化交通的导流岛、分隔岛设计等等。
目前该设计模块已经开发完成，正在测试完善中，将会在以后新版本程序中增加该功能，敬请期待！
你好，纬地6.0能否自动检测合成纵坡是否符合规范？在平面图上能否根据桥梁数据文件自动标注桥梁？如附图所示。
你好！
记得上次给你回复时就请你留下单位名称等信息，有什么不方便吗，有了这些信息我们也好知道是在和谁进行交流，可以更好更深入地讨论问题的。
这里也没有看到你上传的附图，在平面图上是可以自动标注桥梁的，使用坐标高程工具即可自动计算任意桩号的合成纵坡。
新建二级公路，按《规范》，高程设计线为路基边缘，超高旋转轴为内侧行车道边缘。在“设计向导”中，选择超高旋转轴位置为“内侧行车道边缘”，出《路面标高设计图》，发现直线段上，土路肩边缘标高确为设计高程（假设纵断设计高都是600，平坡）。见下图1
到了zh点，土路肩抬起来与行车道一致，高程600.008，也对。
但从zh～hy过程中，土路肩边缘标高从600.008→599.986（k0 210）→600.008（hy点），既然以行车道内边缘为旋转轴，土路肩标高应当是不断降低才对啊？为什么会变回原样呢？
到了圆曲线全超高段，土路肩标高始终是600.008不变，按理说应当比600.000低啊？
烦请郭老师指点，谢谢！
你好！
请你留言时最好能留下单位名称等信息，便于我们更好地进行交流。另外，也没有看到你上传的图片。对于你说的超高过渡段旋转渐变的计算方法，各地做法可能不尽相同，纬地系统采用的是目前设计中比较通用的方法，与一般大专院校教材中介绍的计算方法也是一致的。对于绕内侧行车道边缘旋转的超高计算，土路肩在抬肩后，曲线内侧土路肩继续绕内侧行车道边缘进行旋转，对于外侧土路肩，用户可以选择随行车道一起超高或是不超高。建议你查阅纬地道路系统教程中第六章相关内容，了解纬地超高过渡段的计算说明。
您好，在路线设计规范中表11.3.5-2中匝道最小超高渐变率的规定适用于什么情况，规范中说是横坡处于水平状态附近时应用，这个水平状态怎么理解，表中数值比1/330小，这岂不是和前面规定的互相矛盾了吗，希望给予解答，谢谢！
你好！规范原文是“横坡处于水平状态附近时，其超高渐变率不应小于表11.3.5 - 2规定”，我个人理解这和超高渐变率从排水角度要求不应小于1/330是不矛盾的呀。原文是说不应小于表中值，并没有说表中值是推荐值的。这里的水平状态就是横坡接近0的区域吧。
之前我们了解到有部分地区用户在路线超高过渡段长度取用时，直接有采用1/330反算长度的做法，同样我个人认为是对规范原意的曲解吧。原意应该是不应小于某一数值，其隐含的意思并不是推荐此值的，应该是有条件时就不应采用这一数值的。
纬地交通工程辅助设计系统v2.0版的几点建议
1、是否能增加护栏及轮廓标
2、是否能读取路线项目信息，由于新规范轮廓标设置间距和曲线半径有关，还受护栏影响，做设计时候轮廓标很麻烦，护栏一调整，轮廓标整个的重新做，工程量太大，区分曲线半径和直线段里程及护栏设置里程能否联系起来
3、标线部分能否读入路线信息，根据桥梁涵洞自动设置双线
你好！
感谢您对纬地软件支持，并反馈软件改进建议给我们。关于护栏和轮廓标部分的内容，我们已经在安全设施模块开发中考虑了，开发完成后很快就会集成到交通工程系统中的。对于您反馈的另外两条建议也很好，和路线设计数据结合，将会使得交通工程设计变得更快捷、高效。我们已将您的建议转发到研发部门，在商讨论证后将会在以后版本中考虑增加。
郭老师您好！我用的是纬地5.88，我对软件自动计算的超高渐变长度有两个疑问。
1、根据我对软件算法的理解，以设计速度100km/h的高速公路为例，大概是这样的：首先按照1/330的渐变率算渐变段长度lc，如果lc≥ls，则在缓和曲线全长内设置渐变段；如果lc＜ls，则根据规范规定的最大渐变率确定渐变段长度。请问软件是这么做的吗？
2、还是以100km/h为例，双向6个车道，有一段s型曲线，前曲线半径r1=1140，ls1=180，后曲线半径r2=1200，ls2=180。两个曲线的最大超高是4%没有错，但是软件把公切点处的横坡计算为0%，而不是正常2%的路拱，于是从4%过渡到0%用了180m的长度，算下来渐变率为1/375，已经不满足1/330的要求了，是不是软件有问题算错了？如果没有算错，请问是出于何种考虑？多谢郭老师！
你好！
首先确认你是否使用的纬地道路5.884版本，该版本中对于超高加宽过渡段自动计算做了全面的改进优化。具体改进内容详见本网站最新更动页面的“纬地道路5.884升级完善内容说明”。
1、对于1/330的渐变率，是从路面排水需要而提出的渐变率最小最缓的要求，不应作为计算超高过渡段的通用要求。系统在进行超高计算时，首先按照规定的超高渐变率、公切点为标准横坡来计算“所需过渡段长度”，当计算的过渡段长度大于ls则在缓和曲线全长进行过渡；当拟采用的过渡段长度（ls）减去20m仍大于计算的过渡段长度，则采用计算的过渡段长度靠近hy或yh位置进行过渡。
2、对于s型曲线，系统首先按照公切点为标准横坡（-2%）来计算超高过渡段长度，这样δi就是你所说4%的1.5倍，计算的过渡段长度就是165m，这样就不满足靠近yh或hy位置过渡的要求了，系统即自动转入s型曲线超高设置模式，即在全缓和曲线长度超高、公切点采用0坡。据你所述s型曲线的超高计算情况刚好处于判断条件的临界值，这种偶合情况应该不多，你可以在计算结果列表中对过渡段手动设置靠近曲线起终点过渡即可，系统对于渐变率小于1/330的情况会自动标识为红色，便于用户查看检查。
你好！
问题1：路线规范中规定了分流鼻偏置距离c1,c2以及分流鼻的偏置加宽渐变率，而在维地中只能找到分流弊的位置，因此只能手动计算分流鼻处的加宽路面收敛到正常路面的过渡长度z1和z2，在通过裁剪得到最终的图形，然后再根据图形得到修改后的wid文件，这个过程比较繁琐，有没有更为快捷的方法。
问题2：wid文件中，附加车道项目中，第一行是有无附加车道的判断标识，第二行是路缘带的宽度，请问，路缘带的宽度的设置有没有影响，我感觉影响不大？维地程序中主线加附加车道来自动推算并绘制连接部图，请问它的原理是什么，在编制主线和匝道连接部的路幅文件时，应该注意什么问题！
你好！1、在高速公路断面型式中，如果主线采用了小于3米的硬路肩宽度时，规范是要求要在楔型端处增加设置偏置加宽的。你可以在纬地找到分流鼻位置后，再根据该位置对应主线和匝道的桩号，在各自的路幅宽度控制数据中增加硬路肩宽度渐变，使得各自硬路肩缩回到正常宽度的。只是这时的变宽的位置（具体桩号）可以稍向鼻端位置之外，稍稍移动2mm米就可以了。
2。关于wid附件宽度如何变化、以及软件是如何实现路线法线方向的宽度自动搜索的，请你还是仔细阅读用户手册中的相关章节内容吧，其中有具体图示说明的。这里语言描述还是蛮费劲的呢。
你好，在立交设计时有如下问题：
1、直连式出口匝道设计时，如果对应的主线半径很小，且渐变段和减速车道所对应的主线包含了缓和曲线和圆曲线的一部分，请问通过立交平面设计方法怎样进行变速车道的线性设计！我尝试着采用起点接线方式中文件2进行起点接线，偏置一个角度（规范规定的渐变率），变速车道采用圆曲线，但发现尽当圆曲线半径很大时，这种方法才能满足变速车道沿线的渐变率要求，当圆曲线半径很小时，就会发现f1/l1=...fn/ln并不等于横定的渐变率，且在渐变段末，不能满足正好加宽到一个车道的宽度这个条件。
2、纬地中有线性加宽和四次抛物线加宽，如果我在wid文件中改了路幅宽度的变化，如果整个路中的某段路是线性加宽，某段度是四次抛物线加宽，怎么解决？
你好！
1、当主线为直线时，我们采用固定的流出角来设计减速车道时，会恰好得到满足长度的减速车道长度和楔型端位置；当主线为圆曲线和缓和曲线时，我们采用上面的方法肯定不会恰好获得期望的减速车道长度和楔型端位置的，无论匝道位于主线曲线的外侧还是内侧。这是因为圆曲线和缓和曲线的特性所决定的。
所以当主线为圆曲线和缓和曲线时，从匝道起点位置开始，无论匝道线形采用单一圆曲线还是一段圆曲线 一段缓和曲线，只能近似实现减速车道线形逐渐分离，近似满足流出角和f1/l1=...fn/ln的逐渐分离等渐变要求。只需要适当调整圆曲线的半径、长度以及缓和曲线的长度参数等就可以实现了。
当主线为缓和曲线 圆曲线时，如果要绝对达到f1/l1=...fn/ln渐变的要求，那么另一种做法就是，匝道位于减速车道区域内的部分不设计其线形，而直接采用主线线性变宽的方式就可以马上实现了。匝道线形设计起点放到楔型端位置也是可以的。
2、如果要在一个项目中同时实现线性加宽和四次抛物线加宽软件是不能直接实现的，同一个项目软件系统默认只采用一种加宽渐变方式的。建议吧项目分段实现吧。
您好：对于26号所提的问题，我还想请问一下，虽然路线规范中有明确规定，一般高等级公路采用中分带边缘的标高，低等级道路采用路基边缘的标高。但是规范中也规定对于改建公路可视具体情况而采用中央分隔带中线或行车道中线的标高，我们在进行道路设计时在哪里设置其标高的位置？
你好！
在纬地系统中，设计标高的位置并不是根据公路等级来确定的，而是在运行设计向导、选择超高旋转方式时自动确定的。如选择绕公路中心旋转，则设计标高位于公路中心；选择绕路基（或行车道）边缘旋转时，则设计标高位于超高加宽前的路基边缘；选择绕中分带边缘旋转时，则设计标高位于中分带左右两侧边缘位置。
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