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昵称: 单位:公规院 来源: 时间:2019-08-24

郭总,您好!

1、互通立交一条匝道线形能使用连续的卵形曲线吗,就是三个圆曲线通过缓和曲线连接。

2、竖曲线变坡点放到卵形曲线中间或者竖曲线起终点分别在卵形曲线的两个圆上,这种组合算平包竖吗?高等级公路可以用这种组合吗?

3、缓和曲线a值宜在r/3和r之间,如果缓和曲线长度满足了规范要求的最小长度和超高过渡段长度,但a值小于r/3有什么大的影响吗?如果条件所限小于r/3,是否还需要论证?

4、对于s形曲线,两圆间所夹缓和曲线,如果其中一个圆的缓和曲线长度满足最小缓和曲线长度要求,不满足超高过渡段长度要求,但两个圆中间所夹缓和曲线总长度满足两个反向超高过渡的要求,这样是否可以?

你好!

1、我的理解是,只要匝道线形中组成卵形曲线的单一曲线单元(如圆曲线和缓和曲线)分别都满足规范对匝道线形的要求,就是可以采用的。例如中间圆曲线半径最小,其两端衔接较大的圆曲线,以前大家把这种线形组合成为水滴型吧。

2、如果上述几个卵形曲线是紧密连接的,那么就可以按照一个整体平曲线来对待,竖曲线的设置也可以只要与这个整体的平曲线对应,满足平包纵的原则,就应该也是可行的。你可以浏览这里之前的一些问题回复讨论的内容,对于线形组合设计,在规范中一般是推荐性的条文要求(程度用语一般是“宜”),并非强制的要求。也就是说,只要视距等指标满足要求,平包竖的原则可以适当灵活的。

3、同上一条的回复,如果半径与a、l等之间的关系不满足规范的推荐性要求,并非完全不可(在条件受到限制时)。但其重点是,必须检查视距条件,如果不满足对应的视距条件,就必须对线形设计进行调整了。

4、仍然是上面的原则,对规范对线形协调性、指标组合等的要求一般是推荐性,其原则就是速度越高,对线形协调性和指标组合的要求越高。对于低等级公路项目,如果条件受限出现你所属的第4点的情况,并非不可以的。但应该检查该路段的视距条件,确保视距满足对应的设计速度下的视距要求。至于超高过渡,对于低等级的三四级公路而言,是可以适当进行调整、变化的。以前对于四级公路甚至是可以不用设置缓和曲线的,超高过渡就在直线和圆曲线之间分摊过渡了。

昵称: 单位:中设设计集团股份有限公司 来源: 时间:2019-09-19

郭总,您好!

关于主线的分岔、合流设计有几点疑问想请教您,请您百忙中不吝赐教,谢谢!

一、两条高速公路 t 型交叉,其中主转向的交通量已经超过双车道匝道所能承担的交通量(总转向量为 65981pcu/d,其中主转向交通量为 56744pcu/d),那么该主转方向是否仍可以采用双车道匝道,还是采用主线分离?

二、关于主线分岔、合流,路线设计规范有相关规定。《公路路线设计规范(jtg d20‐2017)》中第 11.5.1 条:省略。

问题是:上述承担转向的道路都定义为“多车道匝道”,那么是否意味着都是按照匝道标准来进行设计?当转向交通量过大时,是否需要采用主线分离标准设计,如果是,那么如何界定是采用多车道匝道标准还是采用主线分离标准?

三、《公路立体交叉设计细则(jtg/t d21‐2014)》第 4.5.4 条和“表4.5.4 匝道基本路段的设计通行能力”规定,双车道匝道基本路段的设计通行能力最大为2900pcu/h(设计速度为 80km/h,采用有紧急停车带的ⅲ型横断面),那么当互通的转向交通量超过了该值时,是否采用增加 1 个车道的三车道匝道,还是必须采用主线标准的三车道分离断面?

你好!
1、我们仅对标准规范的相关条文内容进行解释说明,不能对项目提供咨询服务,请理解。
2、我个人直观印象是,第一幅效果图中,t字形立交的主交通量方向的匝道布置形式应该是大致适当地。但是,至于你提到该互通立交转向时主交通流方向的远景设计交通量大于两车道匝道的适应交通量的情况,我不由得想到另一个问题,示意图中无锡一侧的高速公路主线是几车道的呢?如果是双向四车道断面的话,那么,是不是也存在车道数不匹配适应交通量的问题呢?我个人理解,如果交通量确实大于2车道的适应交通量,就应该考虑采用三车道断面了,而且应该从主线开始就采用单向三车道断面了。但按照一般项目情况,转向交通量不应大于主线的适应交通量吧?这似乎又不太符合常规情况吧。
3、《规范》11.5.1等条文中提到的“多车道匝道”应该理解为2车道及以上的匝道,都属于多车道匝道。而且,请注意,在该条文和对应的示意图中,对主线分岔与合流的指定是有具体位置的,就是示意图11.5.1中a和a",b和b"的位置。并不是图示中几个方向的所有分合流部位。
4、在枢纽型互通式立体交叉中,对于转向交通的匝道,是按照主线分合流设计,还是按照匝道设计,在《规范》第11.5.1条中给出了明确界定和示意说明。如果要界定这两者的差别,实际上是非常明确的,除了《规范》第11.5.2条对主线分岔和合流中车道数平衡和渐变段的设计要求之外,顾名思义,“主线分合流”就是分合流区域以及路段属于高速公路主线的一部分,而不是匝道;那么,在总体设计原则、指标采用上,就截然不同了。前者主体应该采用高速公路主线的指标,而后者主体采用匝道的指标啦。因为,前者在行车过程中,驾驶员对道路环境和速度的判断是不同于匝道的。明显,前者速度高,自然就要求指标和过渡要求也应该更高的。
5、我们不是《细则》的主编单位,对于《细则》的咨询和讨论,请您联系对应的相关单位比较合适吧。

昵称: 单位:中设设计集团 来源: 时间:2019-09-02

郭总,您好!

我是中设设计集团的一名设计人员,在做设计的过程当中对《公路路线设计规范》中第9.6.2条中的第5小条(如附件图片)所示:“隧道洞口通路基的衔接应符合路线布设的有关规定;隧道内外路基宽度不一致时,应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段,且过渡段的最小长度不应小于50m”。有几点问题。

1、“应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段”该处所说的过渡段可否可理解为宽度渐变段?

2、“应在隧道进口外设置不小于3s的设计速度行程长度的过渡段”该条规定在120km/h的设计速度时可否有变通的做法?

以上为我想问的两个问题,谢谢郭总,为盼回复,顺祝身体健康,万事吉祥。

联系电话:xxxxxxxxxxx(微信同号)

你好!

1、我理解该条文是指当隧道内外路基宽度不一致时,应该在隧道外设置路基宽度的渐变过渡。

2、我不明白你希望如何变通处理这个过渡段呢?如果在设计时,因为一些条件限制不能满足该过渡段时,通过论证降低该隧道区段的设计速度(或者限制速度),那么,应该是可以适当缩短一些这个过渡段长度的。但是隧道限速变化不应过大,一般不应超过20km/h为宜,并配合设计完整的限速变化提示等信息。

以上仅为个人理解,仅供参考吧。

昵称: 单位:云南某设计单位 来源: 时间:2019-08-13

郭总您好!

我是云南地区一名路线设计人员,关于2017规范对曲线间夹直线的规定有些许疑问,希望您能给予解答。

2017公路路线设计规范7.2.2条规定: 
两圆曲线间以直线径向连接时,直线的长度不宜过短,并应符合下列规定:
    (1)设计速度大于或等于60km/h时,同向圆曲线间最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜;反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h)计的2倍为宜。

    (2)设计速度小于或等于40km/h时,可参照上述规定执行

关于该规定,云南省绝大部分咨询审查单位、专家认为不论圆曲线两端设不设置回旋线,均应按该规定执行。

我个人理解,规范中径向连接为圆-直-圆的组合方式,当圆曲线两端设回旋线时夹直线可不受上述规定限制。参考城市道路路线规范的规定,设回旋线的情况下,夹直线长度满足3s行程即可。

该规定的理解对于山岭重丘区选线具有相当大的影响。很多情况下,为了满足6v与2v的规定,将导致大段落的深挖高填,对选线工作带来很大的困扰。

为此,希望郭总给予解惑。恳盼回复。

你好!关于《规范》中对同向和反向圆曲线间直线长度的讨论和回复,已经很多次了,你可以在本网站凯发地址首页app的技术支持栏目中通过关键字检索浏览吧。

1、《规范》在用词、用语上是非常严格的,例如:“平曲线”和“圆曲线”的表述方面,圆曲线就是单纯的圆曲线长度等,而平曲线就是包含缓和曲线在内的情况了。

2、在《规范》正文中、用词用语说明中,都对程度用语进行了明确的界定说明。也就是说,在《规范》条文应用中,一定要注意程度用语。这里第7.2.2条的条文内容的程度用语,主体是“宜”,即表示推荐性质,推荐有条件时满足该要求更好,没有条件时也可以不满足。

3、7.2.2条的“直线的长度”,是指同向或反向的两个相邻圆曲线之间的直线段的长度,是不包括直线两端的缓和曲线长度。

4、7.2.2条的条文明确是针对当“两圆曲线间以直线径向连接时”的情况而言的。如果圆曲线的两端设置了满足相关条文要求的缓和曲线,那么,就不属于第7.2.2条的情况了。否则,“规范”就会表述为“两平曲线间以直线连接时......”了。

5、追本溯源,《规范》对同向和反向圆曲线间直线长度的要求的最终目的在于,保证连续曲线路段的视距条件和视线连续性,避免出现视距不良,以及断背曲线等不良线形组合。

早期,由于技术手段等的限制,为了达到上述目的,《规范》在充分总结经验的基础上,提出了很多关于线形组合设计方面的要求,以减少设计、放线等工作地反复。但是,这些条文要求总体上并非强制性的规定。《规范》第9章还有一些类似性质的推荐性条文内容的。

而今天,随着三维cad等技术的普及应用,在路线设计阶段进行视距检查、检验,已经非常高效、方便了。那么,只要我们与安全紧密相关的控制性指标(视距)完全能够满足,就不用再纠结这些推荐性的条文了,毕竟目的和目标都是相同的。

6、有一个方法可以反证一些专家对该条文的理解是不准确地。今天,如果使用cad软件进行路线展线设计(例如,使用纬地软件中提供的“智能布线”功能),再复杂的低等级公路线形,都可以设计成“全曲线”的效果。即平面线形全部由圆曲线、缓和曲线组成,不出现1米的直线段。也就是原本采用直线的位置,改用大半径的圆曲线来取代了。那么,对于这样的线形,是不是就不适用第7.2.2条的直线长度的规定了呢?

7、总结一下,尽管当圆曲线两端设置了缓和曲线之后,可以不用再考虑满足第7.2.2条关于直线长度的要求了,但是,我必须强调,在所有采用较低指标、曲线组合复杂的路段(即项目全线),均要进行视距检测和检验,必须满足该路段行车条件下、与设计速度(或者限速)相互对应的停车视距(或者会车视距、超车视距、甚至识别视距)的要求。

8、而且,对于设计速度较高的公路项目,《规范》还要求进行运行速度预测、分析和检验。实际上,运行速度分析、检验、优化,最终达到的效果,和一些线形组合设计方面的条文规定的效果是相同的。例如,通过避免运行速度发生突变,最终避免了相邻路段几何指标采用不协调、避免了长直线接小半径等不良现象。也就是,通过运行速度方法,不仅可以定性、而且可以定量发现、并消除以前一些仅仅依靠经验和原则掌握才能发现的问题吧。

以上回复和意见,仅供参考。

昵称: 单位:广西科技大学 来源: 时间:2019-08-08

郭总,你好!

jtg d20-2017 p50 第9.5.2.1条提到平曲线宜比竖曲线长。关于这个平曲线我想请教一下您一些问题。

一般型的交点中,平曲线指的是s1 sc s2,这个是毫无疑问的。但是对于连续组合的曲线,比如

1、偏转方向相同的c型曲线、卵形曲线等。这些连续且偏转方向相同的曲线可能包含在多个交点内,是否可以认为这段曲线为同一个平曲线?

2、偏转方向不相同的s型曲线。s型曲线两个交点内的曲线偏转方向相反,是否也可以将连个交点中包含的曲线视为一个平曲线?

3、如果是反向及同向曲线连续组合的呢?

谢谢郭总解答!

你好!

1、据我了解,路线设计中的“平包竖”等设计原则,是有一定的适用条件的,主要是适用于低等级公路的路线设计之中。因为在早期没有cad等技术,也无法进行三维透视图、甚至bim建模等检查检验,因此,前人们在实践的基础上,总结了很多非常实用的设计原则和方法,其目的首先是为了保证必须的视距条件,其次为了提高线形的视线连续性。

2、但是,对于高等级公路出现之后,尤其是随着cad等技术的发展,有些对低等级公路的设计原则和方法,并不能完全适用于高等级公路了。例如,高速公路一个弯道就是几公里,放在三四级公路十个弯道都是可能的了。所以,您肯定也注意到了,第九章的不少对线形设计的原则要点,均属于推荐性质的条文要求,即有条件是满足更好吧。但是,设计速度、车道宽度、安全视距、超高等却是直接影响安全的控制性要求啦,就应该必须满足的。

3、有了以上认识之后,我认为,对于您的问题,就可以主体从这些原则提出的初衷上去理解和运用了。例如,同向切半径相近的圆曲线,就可以按照同一个平曲线对待了。。。。。

以上个人理解和认识,仅供参考吧。

昵称:zhy 单位:天津城建设计院 来源: 时间:2019-08-07

郭总,您好:

1、公路路线设计规范11.4.2条对车道数平衡做出了规定,nc大于等于nf ne-1。公路立体交叉设计细则5.8.2条则为nc=nf ne-1。一个大于等于,一个是等于。二者是否有矛盾。

2、公路立体交叉设计细则,10.6.2条规定了连接部辅助车道的设计方法。但是没有规定入口匝道、出口匝道均为双车道匝道的情况,请问这种情况下,是否需要设置双车道辅助车道。

你好!

1、我认为《规范》和《细则》对于主线与匝道分合流处车道数增减变化的总体要求是相同的,差异点仅仅在于是否把一次流出或者汇入两个车道时,应该增加的辅助车道考虑在内吧。换句话说,就是公路主线车道数变化,一次只能增减一个车道,不应一次增加两个或以上车道。

2、我的理解是:第一,公路主线上的基本车道数应该总体保持平衡,六车道高速公路不能在局部路段出现四车道的现象。第二,在匝道分合流路段,应通过增设辅助车道来实现车道数平衡,即满足nc大于等于nf ne-1。

3、至于《细则》中该公式只有等于没有大于的条件,我认为可能是《细则》是希望提出更为严格一些的要求吧,这是符合《细则》和《规范》的上下位关系的

4、另外,参考日本、美国等规范,在该公式中,均是“大于等于”的条件。我理解,之所以包括“大于”的条件,主体目标是在公路设计中,应该首先保障主线上的服务车道数,保证主线的畅通条件吧。

以上个人认识,仅供参考吧。还可以参考一下下图示意:


昵称:李大维 单位:中交远洲 来源: 时间:2019-08-02

郭总,您好,请教下路线规范9.3.4条,视觉所需要的最小竖曲线半径是怎么计算出来的,8.6.1的竖曲线半径一般值和极限值找到了计算方法和条件,这个表9.3.4没找到相关说明,麻烦您给解释下。                

你好!

1、据我掌握,《公路路线设计规范》中的竖曲线半径一般值和最小值,分别是根据停车视距推算得到的,其中一般值取了最小值的1.5倍。

2、而第9.3.4条的视觉所需要的最小竖曲线半径,应该是根据不同设计速度条件下对应的所需要的识别视距推算得到的,其目的在于提高设计速度较高公路路段上的视线条件。不过该条文并非强制性要求,而是“有条件是宜采用.....”。

昵称: 单位:普洱公路设计院 来源:云南普洱 时间:2019-08-01

郭总,你好,请教一个路线设计规范中的问题:路线设计规范表7.3.2圆曲线最小半径表(p32页)中与条文说明中的表7-1圆曲线半径与超高值(p140页)有矛盾,例如:当最大超高采用4%,设计时速分别是40、30、20的时候,p32页表中对应的圆曲线最小半径分别是65m、40m、20m ,而条文说明中4%的超高横坡分别对应的圆曲线半径区间是130~70(此表最小半径为70m,而p32页上的圆曲线最小半径是65m)、60~35(此表最小半径为35m,而p32页上的圆曲线最小半径是40m)、30~15 (此表最小半径为15m,而p32页上的圆曲线最小半径是20m)。是不是我理解有误?请郭总多多指教。                

你好!

1、圆曲线最小半径指标是由《规范》正文的表7.3.2规定的,并不是由条文说明中的表7-1规定的。标准规范中,条文具有法律效力,而条文说明没有,只是解释、说明,或者提供一些相关参考的性质。所以,不存在两者矛盾的问题,本身性质就是不同的啦。

2、条文说明中的表7-1只是推荐性的,其推荐的内容是:在设计速度、圆曲线半径和最大超高值采用等已经确定的前提下,该圆曲线推荐采用多大的超高值的。而不是反向用来界定或者验证圆曲线最小半径的取值的!不能反向使用条文说明中的表7-1的。

3、条文说明中的表7-1中的圆曲线半径范围,与正文中表7.3.2不完全一致,是由于对不同半径对应的超高值计算、推算过程,是一个把横向力系数在各个圆曲线半径区间内进行内插、分配的过程而引起的。《规范》保留了该表格中小于极限圆曲线半径的数值,是因为对于一些旧路路面改造的项目中,可以会存在这样的现象的。

昵称:k 单位:云南 来源: 时间:2019-07-25

郭总你好,现在农村公路设计较多,规范也多,有《公路路线规范》、《小交通量农村公路工程技术标准》、我省还有地方标准,最大的问题就是加宽、超高问题,(当然其他问题也多):

  超高:主要体现在最大超高的选取上,8%、6%、4%?低等级项目多在地方上审查,有市级、县级,不同地方的专家有不同的看法,而且很难说服,预先根本不知道是那个专家审查,正常的选择采用变成“碰运气”了。

   《小交通量农村公路工程技术标准》未给出超高对应的半径,纬地秘笈新浪纬地软件技术指标扩展方法”给出的半径和我公司自行计算的不一致,本人经历了超高半径在《公路路线规范》上从有到无到有的过程,一直都不明白系数是怎么取的,通过对规范、细则的计算,发现也是无规律可循,我认为自行计算还是用 “纬地软件技术指标扩展方法(有同行已采用)给的数值问题都不大,但是现在农村公路项目多,单个项目里程短,业主往往会选择几家设计单位“打包”设计,就出现了各个设计单位采用值不一样的情况,如果审查意见要求统一,实话实说,那家修改那家倒霉。想问您超高计算有没有一套系数标准?我们非科研单位真搞不明白。 

   加宽:关于新老《线规》加宽问题和您以前讨论过,现在又发布了《小交通量》加宽值又不一样了,用《线规》可以采用半加宽(一个车道),小交通量半径小的应该是全加宽。问题来了,农村公路线形差,因为超高、加宽过渡的段的问题,毫不夸张,整条路都在加宽(加宽系数快到1.4了),(纬地默认是不小于15米,我看凯发地址首页app的技术支持里也有人要求这个值可以由设计者输入)而农村公路造价是有限的。从设计上讲,确定采用那个规范,那么就应该执行整个规范就好。想请教您,几本规范混合使用行不行?(有的设计确有采用各规范有利的指标混合使用)

  题外话:目前现行规范不一致,如《标准》《线规》、《立交细则》、《小交通量》、《交安规范》《桥涵通规》不统一的现象,让设计者十分困惑的问题以后会不会有改善。

你好!请您在提问或咨询时,一定要留下姓名、单位和凯发地址首页app的联系方式等信息来吧。

即便是我们为您提供回复服务,也知道是为谁提供的呀?

昵称: 单位:公规院 来源: 时间:2019-07-28

郭总,您好!规范规定圆曲线半径和缓和曲线长度,这没有具体指明说行车轨迹的半径要达到这个,比如多车道公路,随着设计线位置的不同,其实每个车道的行车轨迹半径都不同,如果我的设计线半径和缓和曲线长度刚好满足规范值,那就意味着有的车道半径高于这个值,同时也有车道轨迹半径低于这个值的,车道数越多,肯定低的越多,这个规范是怎么考虑的?车道轨迹半径低于规范值是否有问题?       

你好!你提了一个很少有人考虑的问题啦。

1、据我了解,目前我国规范和美国等规范,都没有专门对公路每个车道的行车轨迹作出具体的指标性要求,都是通过对平面设计线的各类要求,最终落到影响行车轨迹线的。

2、由于平面圆曲线半径在实际工程设计中,规范推荐(大家也普遍采用)的是大于“一般最小值”的,而规范中规定的圆曲线半径极限值又是从舒适性角度确定的,因此,我认为在设计中,只需要关注并保证平面设计线的指标和参数达到规范相关要求,就可以满足行车速度对行车轨迹的要求了。

3、如果你对多车道公路曲线最内侧车道的行车轨迹心有疑虑(不踏实),我建议把该车道的平面半径与圆曲线半径的极限值最小值进行对比一下即可。只要半径大于极限最小值,就可以认为不存在轨迹的问题了。

4、关于圆曲线半径最小值等取值来源的解读,请在网上搜索我编写的一篇文章《公路采取低限指标,就意味着降低了安全性了吗?》,参考一下吧。

以上仅为个人意见,仅供参考。

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