nickname：none unit：四川明星水电建设有限公司 source：四川省遂宁市遂州中路553号 629... published date：2005-11-06
关于超运距问题,在工程量清单中以m3.km为计量单位,设超运距工程量为1000m3,实际超运距为400m,应该如何计算工程量?有没有相关文字资料?
你好，1000m3乘以400m。
reply date：2005-11-07
nickname：1 unit：1 source：1 published date：2005-11-06
关于纬地道路5.6 \5.74的bug的问题
如果xxxxxx软件中的线形利用xxxxxx软件的工具转换成纬地线形,终点坐标不知道为什么会不同。最严重的是，纬地生成的cad图中桩号与直曲转的终点桩号不同。（本线形中有c型曲线，有卵型曲线）
你好，很明显问题出在转换上，并非什么bug，因为我们本来知道在一些复杂曲线的定义方面各软件是有所区别的，比如c型曲线、卵型曲线等。请你打开纬地安装目录下的“纬地实现各种复杂线形设计示例”，这是纬地对各种复杂交点曲线类型的常规定义和处理方式。请你参考。
首先你使用其他工具直接得到的纬地格式的平面数据本身就不正确，用其直接输出的直曲表会自然和图形不符，因为纬地系统在绘图时会重新进行路线连续计算。
reply date：2005-11-07
nickname：11 unit：1111 source：ynricad@vip.km169.ne... published date：2005-11-04
郭工：
请问新的路线规范送审稿11－－29中，有“直接式变速车道直至分、汇流鼻的全长范围内原则上采用与主线相同的线形，即相同半径的圆弧或相同参数的回旋线，满足11.4.7－5所示的几何关系。”不好采用相同半径的圆弧或相同参数的回旋线呀，也许我没有理解透？还有从f2点到fn点不可能都满足1/m的。望郭工给予解答，谢谢！
你好！
就你的问题我先谈谈个人的理解，后面有时间我会再去请教一下专家的。
1、我想，规范中对直接式加减速车道线形渐变的要求实际上可以理解为：以一个相对固定的流出（入）角实现渐变，也就是同一渐变率进行渐变。虽然当主线线形为曲线时流出角的位置是在不断变化的，所以从渐变宽度上符合“从f2点到fn点满足1/m的要求”。这样的目的是快速直接的实现车辆的行驶轨迹分离，避免给驾驶员产生误导。如果线形在减速车道流出口逐渐变宽的过程中忽然变窄（或者渐变率忽然变小），会给驾驶者造成一定的错觉和恐慌，不利于安全。
2、如果我们把主线的线形（不论是否在曲线上）绕主线上中心某点进行旋转，那么新的线形与原线形之间从旋转位置开始的变宽过程肯定是线性的，满足同一渐变率要求的，即满足“从f2点到fn点满足1/m的要求”，我想这就是规范中要求“与主线相同的线形”的原因。
3、对于2中的说明，主线在直线段上自不用讲，肯定是正确的。而当主线位于曲线段时，这时要设计的加减速车道位于主线的某一侧，如果采用与主线完全的曲线参数恐怕不能保证前面的要求了。曲线参数上需要考虑一个半径的偏移值，即匝道中心线距离主线中心线的距离。因为我们选转的位置并不在主线中心线上，而是在主线某一车道的中心线上。我想这就是你所说的“不好采用相同半径的圆弧或相同参数的回旋线呀”的原因吧。请注意，规范中说明的是“原则上采用与主线相同的线形…”。
4、如果我在1中所描述的设计基本要求是正确的，那么实际上对于直接式加减速车道最快捷渐变的设计方式是：不设计变速车道范围的匝道的线形，而使用纬地系统中的主线线性变宽功能来实现其变宽设计，匝道的线形直接从鼻端出开始，从主线偏移一定距离和角度即可。并注意保证匝道起点处（楔型端）规范对于曲率半径的要求。我们曾经这样做过实际项目的。
以上纯属个人见解，仅供参考。
reply date：2005-11-07
nickname：none unit：惠州道桥设计院 source：516001 惠州市下埔大道3号 published date：2005-11-04
郭工，你们昨天更新的挡墙的两个版本都不能下载啊？麻烦请更正一下。
你好，请你发送邮件并说明你的单位和个人凯发地址首页app的联系方式来，我们会马上将新版软件发送给你的。
reply date：2005-11-04
nickname：sjs unit：天津市中交鸿达路桥技术开发有限责任公司 source：天津市河北工业大学南院566号信箱 published date：2005-11-03
郭工：
您好！我是一个纬地5.74用户，现请教您一个关于立交匝道设计中直接式减速车道设计起点距主线中心线距离的问题，请在百忙之中给予回复。谢谢！
一般把直接式减速车道的设计起点定在主线外侧行车道中心线上，在纬地5.74《立交设计演示》的‘立交设计-加减速车道.avi’中，您也曾讲到“直接式减速车道的起点即主线外侧行车道中心线”，并以设计车速120km/h的四车道高速公路为例进行了讲解，但您是这样计算减速车道起点距主线中心线偏距值的：1.5 0.75 3.5 0.5 3.5/2=8.0（即半个中央分割带 0.75m路缘带 3.5m行车道 0.5m路缘带 3.5m行车道/2），而高速公路的一侧行车道宽度为2×3.75m，两个行车道之间没有路缘带，这样“主线外侧行车道中心线”距主线路中线的距离为：1.5 0.75 3.75 3.75/2=7.875，两者相差0.125m。在纬地立交实例《沟门立交》的主线与d匝道的设计起点中也是用这种方式计算的。请问您将行车道2×3.75m的形式转变为3.5m 0.5m 3.5m的形式是基于什么考虑的？
热切期盼纬地的工程师们能予以指点、解我疑惑！谢写！
您好，您发送的关于此内容的邮件我们已经收到了。
实际互通立交设计中的不同单位或个人之间的做法是较多的，比如也有设计匝道平面线位时设计匝道的左侧行车道边缘线的，有设计中心线的。凡规范和标准中没有明确确定的地方就有可能出现不同的理解和认识，纬地立交设计演示中是我们的一些习惯做法（甚至是个人的），主要是在演示功能，演示使用纬地如何实现立交设计工作，不在于具体做法方面。
将行车道2×3.75m理解为3.5m 0.5m 3.5m的形式从而推算外侧车道的中心线的位置只是一种习惯做法。就此问题我刚刚与现行规范立交部分的主编人俞总做了探讨，专家的意见是：不同的做法是存在的，只要最终的立交端部和变速车道长度等满足规范要求就可以了。我想可能有这方面的原因吧，规范中的一些要求（如变速车道长度等）才会是一个范围，而不是一个确定的具体数值。
reply date：2005-11-03
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