纬地ctr 中土路肩横坡设置为3% ，生成的横断面图中 标高也是正确，为什么横断面图中土路肩横坡不显示
你好，请检查超高数据（*.sup文件）。
关于横断面设计我想问几点问题
1、路线使用横断面设计功能带完冒出图图审后，需要对后半段进行变更，相应的增加了断链。然后前半部分我想保留原来的横断面设计成果。仅仅对后半部分进行修改并追加戴帽，是否可行？因为重新设计修改工程量实在太大。
1)如果上面可行，那么是不是备份一份更改前的纬地数据（以下简称j数据)，然后复制一份j数据进行后半段的基础数据的修改 （.ctr、.wid等)形成最新的纬地数据（以下简称x数据）。再利用横断面设计功能对 有变化的后半部分 进行修改戴帽保存，在戴帽完成 后，我是应该在x数据的基础上导入j数据的.hdmsj？还是应该重新打开j数据在其基础上导入x数据的.hdmsj？或者说在什么数据的基础上导入都行？只要最后把合并的.hdmsj放到最新的纬地数据下就行？我看到右击菜单那有导入横断面数据，但是不知道这样可不可行，望解答，谢谢
2、上面我说，项目前半部分没有变化，但实际上是要求增加一处候车厅（其他均没变化），想要增加候车亭就会导致.wid在相应位置发生变化。但也仅仅在30米的范围内变化（因为我们候车亭固定30米长）。因为只是30米长的范围发生改变，我不想再重新修改设计。所以我想这样做，不知道会不会对路基设计表及其他成果表造成影响：
直接修改.wid文件然后进行路基设计，生成新的路基文件.lj，然后在横断面设计时，不再 ‘’自动生成标准横断面‘，’直接在原有的横断面设计成果中，在需要设置候车亭的位置直接利用附加车道进行加宽设计，这样出图后横断面仍然正确。请问这样可行吗。会不会导致其他的成果表不正确过或者其他的问题？？望解答。谢谢
你好，两个问题，您的思路都没有问题，提醒您在操作过程中，注意以下几点：
1、增加断链后，请注意纵段断面地面线数据的对应编辑（包括桩号调整及断链标识调整）；
2、多个横断面设计数据（*.hdmsj）合并后，您需确认最终项目数据中断链数据完整；
3、任何断面调整（包括多数据合并、断面宽度编辑）后，记得重新提取土方数据，以确保您土方数据与断面设计图一致。
能发一份你们软件的 场平土方 功能的介绍资料给我吗？发我邮箱就行
你好，已为您预留邮箱发送相关帮助文档，请关注预留邮箱并注意查收。
您好，能发我一份纬地涵洞v4.0.2软件安装包吗？
你好，稍后客服人员将与您联系，请保持预留电话畅通并关注预留邮箱。
请问分离式路基出土方表为什么只有一侧路的土方量，被添加一侧（左右）路基没有方量
你好，分离式路基处理后，路基土方会自分离式路基线分离计算，左侧土方计入左线，右侧土方计入右线，请知晓。
连接部图标高对于多车道的行车道边线能快速标注吗
你好，您提这个需求，只需要简单修改想模板就可以实现啦，具体修改方法，你可以阅读帮助文档。
我生成的用地图有缓曲、直缓等要素桩对应的用地宽度，如何设置使生成图纸不生成此类桩号？
你好，占地图是基于土方数据文件输出，如果您需要剔除部分桩号，可以直接打开土方数据（*.tf）进行删减，然后在出占地图就可以啦。
郭总您好：
我想请教一个关于超高方面的问题，路线规范2017版32页表7.3.2列出了最大超高值对应的极限半径，比如60km/h的速度，最大超高值设为8%，当半径为125m时，超高值为8%，当半径为220时，对应纬地超高值为7%；最大超高值设为6%，当半径为220时，对应纬地的超高值为5%，为什么一样的半径，会有不同的超高值呢，在其他条件都相同的情况下，一个半径有两个不同的超高，意味着其中一个超高在横向受力比较保守，那我在最大超高值为8%值，当半径为220时，超高值为5%可以吗？
期待您的回复；
祝工作愉快！
你好！总体上，我赞同你对同一圆曲线半径可以采用不同超过值的理解的。
1、是的，因为采用最大超高值不同，也就是对应的横向力系数取值不同，所以才会出现《规范》对同一圆曲线半径要求采用不同超高值的情况的。但是，请注意其适用条件是不同的。例如：高速公路和一般地区公路项目，建议采用8%或10%的最大超高值的，而城市道路则推荐采用4%的最大超高值的，这是因为总体上高速公路和一般地区公路项目的车辆速度，总体上高于城市道路路段的。
2、横向力系数的变化取值范围是比较大的，具体你可以参考《规范》在圆曲线最小半径部分的条文说明。从车辆出现侧滑、倾覆时的横向力系数，到车辆行驶在弯道上，驾驶员能够感受到弯道离心力的存在等之间，有较大的空间。也就是，在安全的范围之内（注意这个前提），超高直接影响横向力系数，而此时横向力系数影响只是驾乘的舒适性吧。
3、但是，上述解释并不意味着我赞同你不按照规范的推荐进行超高设计，原因是当设计到安全或事故的时候，对于设计者而言，执行标准规范会更有利于让其他人、其他专业人员评价你的设计与安全、事故的关系。因为，一旦发生事故时，个人解释未执行规范的安全问题时，是非常困难的。
郭总您好：
我是山东省交通规划设计院的一名工程师。目前，我们在进行养护设计时，涉及到一个护栏高度与路面横坡的问题。
路面中修罩面4cm时，影响到护栏高度，一般是需要对护栏进行提升、加高，相应的增加了养护投资。我们设想通过硬路肩实现罩面厚度由4cm降低到0，从而避免改造护栏，节省投资。带来的问题主要是车道横坡与硬路肩不一致。
查阅路线规范时，6.5.2条规定高速公路。、一级公路的分离路基可采用双向路拱坡度；6.5.3，六车道及以上车道数的超高过渡段可采用双向路拱；6.5.5第2句，曲线超高段，超高＞5%时，硬路肩横坡可与车道不一致。上述几条都支持硬路肩与车道的横坡不一致，同样也支持我们的硬路肩罩面过渡的方案。
但规范6.5.5条第一句，直线段硬路肩的横坡应与车道一致。规范采用了“应”，没有斡旋余地，因此我们采用硬路肩过渡的方案是不满足规范的。
请问郭总，上述规范规定的出发点是什么，硬路肩的横坡是否可以与车道不一致，我们硬路肩过渡的方案满足规范要求吗？
你好！
《规范》编制针对的工程对象是新建和改扩建的工程项目，对于养护设计我建议可以参考规范的相关规定，但不一定要完全采用规范，我认为，只要满足安全、功能等初衷也是可性的。例如：对于你提到的硬路肩横坡不同于行车道的问题，我理解《规范》第6.5.5条是对于新建或改扩建工程设计而言的。你可以参考第2款的条文说明，以明确规范建议硬路肩采用车道相同的横坡（小于5%时），其目的只是为了施工方便。
你好郭老师！
我的问题是关于2017路线设计规范与2014路线设计细则中有关“匝道连续分合流”距离规定不一致的问题。即：路线规范11.5.5条规定，l2为匝道相邻出口或入口，在表11.5.5中，是以主线设计速度为准笼统规定了l2的长度，在路线设计细则中10.5.1条关于连续分流规定与路线规范一致，但是在匝道连续合流鼻端间距上是以匝道设计速度为主规定长度，且条文说明明确解释：该距离喻匝道设计速度有关，相邻合流鼻端最小间距按匝道设计速度控制。
以上为问题描述，请问：
1、匝道连续合流鼻端间距控制以主线、还是匝道设计速度控制为准？
2、两者规定的间距长度不一致，以主线设计速度80km/h为例l2路线规范规定150米，但细则按照匝道设计速度40考虑只用120米，在有些立交设置上，就差那么30几米方案就不成立了。该间距如何取用？
你好！
1、匝道连续分合流间距控制，自然是以匝道的速度为对象考虑的啦。毕竟，在这些路段位置通行的车辆是在匝道上，并不是主线上嘛。
2、我赞同如果有条件尽量同时满足《规范》和《细则》的相关指标要求，但是在工程方案却是受限有困难时，可以首先考虑满足《规范》，其次再考虑满足《细则》，毕竟在性质上《规范》属于整体强制性，而《细则》属于推荐性啦。
