您好，郭老师
我是山东华远公路勘察设计有限公司的设计人员，对新颁布的路线设计规范有两处不明白的地方，向您请教：
1、现在很多国省道与等级路交叉处采用了信号控制，请问这种交叉形式是不是不用满足停车视距要求。
2、规范12.5.8规定严禁有毒有害、易燃易爆、高压等管线设施利用公路桥梁跨越河流，请问有毒有害、易燃易爆、高压等管线设施能否从桥下穿越，如果可以有什么具体要求；有毒有害、易燃易爆、高压等管线有无明确定义。
你好！1、关于停车视距无论是什么交通控制方式，都是需要满足一定的停车视距条件的。也就是说，即便是信号控制的城市道路，也是要满足一定的停车视距要求的。其差异只是在于与之对应的设计速度方面，一般平面交叉口的设计速度是按照路段设计速度的40%到60%确定的。设计速度不同了，对应的停车视距要求也就不同了。
2、 “有毒有害、易燃易爆、高压”等管线，并不是名词和术语，而是描述性的，也就是存在这些危害和情况的管线设施。可以理解为存在这些危害和影响的管线设施，都属于吧。这类管线设施，一般是不应从桥下穿越的，可以参见《公路保护条例》的相关规定。
祝工作愉快！
郭总，您好，又有问题需要麻烦您解惑：
2、对于公路立体交叉设计细则（jtg/t d21-2014）中与公路路线设计规范（jtg d20-2017）中互相矛盾的条款，该如何解决。如：公路路线设计规范（jtg d20-2017）中第11.1.6的第1条，关于互通净距与设计细则中第5.4.4条的情况如何处理？
急盼回复！
你好！
1、我的理解是，互通式立交是高速公路的一部分，互通式立交的匝道主体上是应该满足对应的高速公路的设计洪水频率标准要求的。至于与高速公路衔接的其他公路或者地方道路，不一定满足高速公路的设计洪水频率要求，那是自然会存在的情况的。实际上，新版标准和规范，对城市周边具有救灾通道功能的公路（非高速公路和一级公路），也明确应结合城市防洪、泄洪等需求，论证确定其设计洪水频率的，也就是说如果需要也是可以提高的。
2、关于《规范》和《细则》之间的关系，我们在宣贯的过程中已经有较为详细的说明和解释的。首先，标准规范体系方面，《规范》是《细则》的上位标准，《规范》是强制性的，《细则》是推荐性的，因此，在各类工程中，应该是首先满足《规范》。其次，作为《标准》的下位标准，《规范》必须与《标准》保持一致性。尽管在《规范》的编制修订中，已经对相关问题进行了专门的协调讨论，尽量避免与《细则》间的不完全一致的情况，但《细则》明确与《标准》不一致的地方，《规范》就无法消除了。例如，你提到的互通净距问题。另外，换个角度考虑，请注意研习我国标准规范体系中“程度用语”的作用，实际上以往大家认为有冲突的地方，本质上并不一定属于“冲突性质”的。因为在条文中，只有在“不得、严禁、必须”等程度用语的前提下，条文内容才是强制性的。尽管《标准》《规范》整体上是强制性的标准规范，但具体条内容和规定的强制性，是由程度用语所决定和体现的。
郭总您好：
我是一家铁路设计院的桥梁设计人员，关于2017版《公路路线设计规范》12.2.7.4条中，铁路上跨公路“要求留有足够侧向余宽，不得将墩台布置在公路边沟、排水沟范围内”条文，这是专门针对铁路上跨而专门提出来的一个条文，强制性很高，请教问题如下：
1、这个范围除了现状边沟排水沟外，是否包括远期规划的边沟和排水沟？
2、铁路桥墩一般是群桩基础，承台埋入地面底下，这个“墩台”是否包含承台？
3、为何公路市政桥墩允许，而铁路桥墩不允许？
4、目前公路部门对于公路预留条件都提的很高，比如高速公路一般要求预留双向8车道一次跨越，且要满足上述条文要求，承台不得侵入规划边沟范围。实际上填土较高情况下，如果按照一次跨越边沟预留，对于铁路而言跨度很难满足（铁路桥梁跨度受无缝线路温度跨影响，主跨一般不能超过120m，否则就要设置温度调节器，而这样的话线路平面必须要有很长一段直线平坡段，铁路设计时速高如350km/h半径7000m以上，条件受限），在确实难以满足情况下能否采取一定工程措施能得以通过。
上述问题困惑很久，不同地方解释各不相同，还请权威不吝赐教，非常感谢！
罗工： 你好！关于你提到的一些公路与铁路之间的协调性问题，我个人也不见得能回答得很好，而且回复也不见得准确，权当相互交流、参考吧。
1、据我了解，公路的边沟和排水沟一般是与路基、边坡一同设计、建设的，并没有所谓的远期规划边沟的说法和情况的。
或者是存在某条既有的公路，已经例如规划，明确要立项开展拓宽改建了。那么对于改扩建之后的公路，可能会存在新的边沟和排水沟的情况的。
例如，从之前的2车道改建为四车道公路之后，对应规划改扩建的项目中存在”规划的边沟“吧。我不知道这是否属于你提到的远期规划的边沟的情况吧。
2、我的理解是既然墩台不允许设置在中央分隔带之内，那么支撑墩台的基础自然也没有必要设置在中央分隔带范围之内了。
3、讨论这个问题，
1）首先应该明确，公路为什么要限制在中央分隔带上设置墩台等设施。尽管铁路和公路都有建筑限界的规定，但是由于公路交通方式与铁路在本质上不同，加上公路路基相对较宽，而铁路路基相对较窄等特点之后，似乎给人感觉公路规范之限制了铁路，而没有限制公路或市政道路在公路的中间带上设置墩台了。事实上，铁路和公路都有建筑限界的规定和要求的。
2）其次，影响公路行车的安全的一个重要的控制指标是视距，在中央分隔带上设置墩台，必然会影响公路运行的视距条件。不能保证视距要求，或者有构造物对视距产生影响，这就会直接影响公路的行车安全性的。实际上，我认为这一点是公路不允许铁路在交叉时，在分隔带上设置墩台的最主要原因的。包括你在下一个问题中提到的不允许在公路边坡上设置墩台等情况。
3）再者，公路与公路、公路与市政道路交叉时，是否在中间带设置墩台，也是需要经过一定的审查和对应的安全性评价的。如果发现对安全有任何影响，也会同样不允许的的。
4）下一个原因，我个人认为与铁路和公路改扩建的难易程度、影响大小等因素有关。例如：对于a公路与b公路交叉的情况，当在建设a公路的过程中，如果发现有设置墩台等相关的影响时，如果有必要会直接通过一定的程序，对b公路的局部路段实施一定的改造工程的。由于a和b同属于公路项目，那么这个改造、审批和施工的过程就相对容易，流程也可控。
但是，当公路建设需要局部改建铁路时，那么大家都知道这是相当复杂的，其要中断铁路运营进行改造的影响也是非常大，不只是简单地审批等因素。考虑到此类因素，无论是铁路规范、还是公路规范，都会在编制时，尽量从避免后期引起对方变更、改建的角度出发，去进行交叉布置的。不仅仅是公路与铁路、公路与各类管线、公路与特高压线路等之间，也存在这样的情况的。
5）还有，我国公路建设发展很快，随着交通量增加，道路拓宽改建的情况也非常普遍。因此，规范在一些相关影响因素方面，总体上需要考虑到为道路改扩建预留条件。4、对于确实遇到条件限制，需要在公路中央分隔带上或边坡上设置墩台等设施时，也是可能的。但是，我们认为应通过专门开展对应的影响分析和安全性评价等工作，也就是通过这一程序，来确认铁路设计、施工和运营期间，不会对公路上人、车、交通等产生影响。而且，这些设置的维护、检修等，也不会对公路交通运营产生影响。
从你的邮件中，可以看出来，你首先对公路规范中这些条文规定似乎是很不满的。
以往，公路与铁路归属不同的行业管理，铁路与公路之间在交叉处理和协调方面，确实出现过一些相互交涉、抱怨。
在公路行业中，包括在标准规范编制征求意见中，也有很多不同地区的公路部分和单位，反映铁路对公路交叉角度、跨越形式等要求过高等现象的。
甚至还有人谈到，铁路系统一直自认为是铁老大，对于公路跨越铁路等交叉时（此类情况更多的），尤其是公路单位去找铁路主管部门进行协调时，难度更大呢。因此，在公路设计和方案研究中，有时项目根本就会考虑与铁路部门协调的可能性了，因为他们认为肯定是碰壁的。
不过，对此类情况，我个人的认识是：
1、相互专业有差异，有不同特点，对对方的要求不完全理解；2、现在，随着设计、施工技术的发展，公路标准规范已经逐步放宽了对交叉角度、交叉形式等的要求了。
3、在公路标准规范研究编制时，也较为充分地对铁路以及各类管线工程方面的技术规范等，进行研究、对比、讨论。你可以参考本规范交叉一章节的条文说明。
我相信，公路标准规范中，所有的对铁路、管线交叉等的规定和要求，均是处于工程专业和技术要求，根本不会有任何相互为难、相互制约的因素的。
以上回复，不妥之处敬请指出！
祝工作愉快！
你好！
在2014《标准》和2017规范中规定，当右侧硬路肩宽度小于2.5时，需要设置紧急停车道。
那么，这种情况是否包含右侧硬路肩宽度正好是2.5米的情况呢？
你好！
从标准修订确定3.0米右侧影路宽一般值的初衷来开，主要是2.5米左右及以下的宽度不能满足大型货车停靠的需要的。
因此，2.5米以及小于2.5米，或者小于3.0米的时，均应设置紧急停车带的。
您好郭总：
非常感谢您在百忙中收看我都邮件，我主要对纵断面最大坡长间设置缓坡段存在疑虑，在《公路工程技术标准》2014版中条文说明4.0.21讲“相关研究表明，在长陡纵中间设置缓坡，不利于下被方向车辆减速，可能会给驾驶员造成进入平坡或反坡的错觉，本次修订取消关于长陡纵坡问设置缓和缓坡段的规定”。而本次《公路路线设计规范》2017版中对缓坡段具体要求。设计过程中是否能在平均纵坡满足规范的前提下按《公路工程技术标准》2014不设缓坡段。
陈工：你好！
关于《标准》、《规范》中缓和坡段设置的问题
1、关于设置缓和坡段，《标准》第4.0.21条只是说“取消了关于…….规定”，并不是说长陡纵坡中间不设置缓和坡段。这一点在《标准》宣贯过程中，有专门的解释和说明。
2、《标准》取消该条主要原因是，按照交通部对行业标准、规范、细则等的内容分工要求，《标准》中只规定宏大、控制性的指标，其余较为细化的指标和要求等全部放到各专业规范中去；因此，《标准》中同时删去了很多细化的指标的。
3、《标准》第4.0.21条的条文说明，重点解释以往“陡缓陡”设计方法可能造成的问题，目的在强调应避免以往较多出现地“陡缓陡”机械性组合的设计方法，即在最大纵坡之后，接最短缓坡的设计方法。而且，新《规范》结合我国货车车型的性能条件降低的现状，在调查研究的基础上，适当修改调整了之前3%之内均可作为缓坡的规定。对缓坡长度也提出了更产的要求。
4、如果您抛开对早前标准、规范的相关条文的记忆，而以首次打开的眼光去研读新的《标准》和《规范》时，就会发现上下位标准和规范之间组合衔接是合适的了。《标准》只规定了最大、最小纵坡和坡长，并未提及缓和坡段的事情；而到了其下位的《规范》中，则对更为细化的指标和要求等，有较为完整的说明了。
5、请您有空浏览纵坡章节的条文说明。其中是提到对于分离式路基的下坡方向时，就是不需要考虑设置缓和坡段的，设计中主要考虑最大纵坡和平均纵坡这两个方面的控制因素就可以了。
欢迎批评指正，欢迎沟通交流。
祝工作愉快！
老师，您好：
关于《公路路线设计规范》jtg d20-2017规范的理解，我有几点疑惑，希望老师给予解答。
①10.1.4条文中，路段设计速度，指主要公路的正常路段的设计速度，对不对？
②7.5.1条文中，积雪冰冻地区最大超高取6%，那么积雪冰冻地区怎么界定，以什么为判定标准？在规范的条文解释p140页增加了积雪冰冻区对应的圆曲线半径，而前述积雪冰冻地区最大超高取6%，6%超高对应的圆曲线和积雪冰冻对应的圆曲线怎么选取？
③7.2.2关于同向圆曲线间的夹直线长度，规范规定60km/h及以上的设计速度对应同向圆曲线间的夹直线长度为不小于设计速度的6倍为宜，若两圆曲线前后均设缓和曲线，假定前圆曲线的后缓和曲线为ls1，后圆曲线缓和曲线为ls2，直线长度s，那么这个s≥6v，还是（ls1 s ls2）≥6v，或者（1/2ls1 s 1/2ls2）≥6v？而设计速度小于或等于40km/h时，可参照以上执行，这个参照怎么理解？
④6.2.3第二条，关于条件受限下的爬坡车道路段右侧硬路肩宽度应不小于0.75m，那么6.4.1表中高速公路、一级公路（干线）的右侧硬路肩最小值为1.5m，是否矛盾？
⑤6.5.4二级公路、三级公路、四级公路的路拱应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。那么四级公路的单车道的情况呢？
⑥11.3.3第四条，相接分流鼻回旋线（a）的匝道圆曲线半径（r），应大于该相接处匝道运行速度对应的最小半径一般值，同时满足a/r≤1.5。怎么理解？是否指分流匝道的第一个缓和曲线之后的圆曲线半径应大于该相接处匝道运行速度对应的最小半径一般值，同时满足a/r≤1.5。
希望收到您的答复，谢谢。
张工：你好！
1、10.1.4条中的路段设计速度，是指主要公路的正常路段的设计速度，而且该路段就是指包括该平面交叉在内的这个路段吧。
2、对于哪些地区到底属于积雪冰冻地区，我们的理解是： 积雪冰冻地区并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻这样的情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以列为积雪冰冻地区来对待的。当然，这一情况并不是绝对的。我个人认为，把可能不属于积雪冰冻地区条件的项目（暂时难以界定的），按照积雪冰冻地区进行设计考虑，应该是不会对安全等产生不利影响的。
p140页面中的表格是根据圆曲线半径，查表确定超高数值的，并不是确定圆曲线半径的。对于积雪冰冻地区，规范并没有新增圆曲线半径的规定，是与最大超高6%时的圆曲线半径相同的。
3、规范条文很明确，6v和2v的长度要求，是对于前后两个圆曲线之间设置的直线的长度而言的。 我认为，当前后圆曲线之间设置了缓和曲线时，可以不用再考虑该条文中对直线长度的要求了。因为，该条文明确的条件是——“两圆曲线间以直线径向连接时”。
4、我记得该条条文内容，是遵照《公路工程技术标准》对应的条文内容的。因为在山区高速和一级公路，标准特别允许这种情况（预留了）时可以采用小于一般硬路肩宽度的指标，即局部路段的右侧硬路肩宽度可采用0.75米。该指标属于特别开口的局部性的指标。与标准规范中规定的一般值、最小值的适用情况是完全相同的。
5、我个人认为，四级公路单车道时，也推荐采用双向路拱吧。本身四级公路设计速度很低，只要保证弯道处的合理超高，双向路拱应并没有什么不合理的地方的。
6、我认为你的理解是正确的。该条文是对匝道分河流之后的，匝道第一个圆曲线半径的补充性要求。对于这里提到运行速度，也可以按照匝道的设计速度来对待吧。
以上回复，不一定妥当。
敬请批评指正，欢迎讨论交流。
祝工作愉快！
郭总:
您好，您发来的关于《规范》与《细则》中匝道最大超高取值不一样的回复已收到，非常感谢您百忙之中的解答。我还有两个疑问想向您请教，望您能指点一下，谢谢。
1. 《公路路线设计规范》（jtg d20-2017）中关于长大纵坡的设计问题，提出了以平均纵坡来控制，并在条文解释8.3.5中有如下说明：
我的疑问是：
若项目的设计速度为100km/h，路基为分离式路基，对于分离式路基的下坡方向，其纵断是否可以按照4%/6.8km或者3%/1000 4%/800 3%/1000这种纵坡以及坡长组合来进行设计，不必考虑纵坡的坡长或者缓坡。我对新规范的理解，是可以如此进行设计，但这种设计理念与我之前接触的不太一样，变动很大，所以想希望您能给指点一下，谢谢。
2. 《规范》条文解释8.3.2条中，红框中的“表8-3”是否应为“表8-1”，望您看一下，《规范》p150页，第三段，第二行。谢谢
祝顺利！
潘工：
1、因为最大坡长指标是从车辆上坡方向的实际爬坡能力和速度变化等需求提出的，因此，对于分离式路基的下坡方式时，可以完全不用考虑的，包括设置缓坡条件等。这样，对于分离路基的下坡方向，我认为控制设计的指标条件就是两项： 第一是最大纵坡度，第二就是表8.3.5的长大纵坡的临界指标。其他方面，完全可以按照填挖平衡和工程量节约、构造物控制等因素去进行拉坡设计的。
2、经过核对，你发现的p150页第三段第二行中的”表8-3“应为"表8-1"的问题确实是存在的，这应该是排版排版过程中出现的错误吧。我已经把你发现的问题反馈给出版社方面啦。他们会在后续出版时，进行订正的。
祝工作愉快！
您好，郭大师，首先感谢您在百忙之中抽出时间给我的回复！
还有几个问题请教您：
（1）积雪冰冻区采用的横向力系数为什么小于一般地区的？ 积雪冰冻区如何界定，比如山东、河北地区算是积雪冰冻区吗，我们在设计中对于超高值，是采用最大超高6%一列，还是“积雪冰冻”一列？
（2）7.6圆曲线加宽，规范中规定二、三、四级路圆曲线半径小于等于250m时，需要设置加宽。
当设计速度为60km/h的一级公路，圆曲线半径小于250m时，需要设置加宽吗？为什么？如何设置？
（3）9.2.1第6条，六车道及以上高速公路和作为干线的一级公路，同向或反向圆曲线间直线长度，应符合路基外侧边缘超高过渡渐变率的规定。
这一条的意思是“直线长度应大于根据路基外侧边缘超高渐变率计算出的超高过渡段的长度”吗？还是其他的理解？为什么有这一条规定（主要考虑的哪方面的影响）？
（4）9.4.7路侧安全净区指公路行车方向最右侧车行道以外、相对平坦、无障碍物、可供失控车辆重新返回正常行驶路线的带状区域，这个区域具体范围如何界定？
（5）11.7 跨线桥桥墩设置于中间带时，桥墩两侧必须设置防撞护栏，并留有护栏缓冲变形的余地。其中：“护栏缓冲变形的余地”是指《高速公路护栏安全性能评价标准》（jtg/tf8301-2004）中提到的护栏最大动态变形量吗？
（6）6.3.2分离式路基的间距
如何界定分离式路基？中间带宽度宽到一定界限值，还是说左右幅纵段高程有偏差？
比如项目中中分带宽度大于4.5m了，满足中间设置碟形排水沟和防护护栏的要求了，可以做成分离式路基，是不是也可以按中分带加宽来处理呢？有没有个具体的界定？
期待您的回复！
祝您工作顺利，生活愉快，家庭幸福！
马工：你好！
1、规范在积雪冰冻地区采用了更小的横向力系数，目的是为了进一步保障这些地区车辆行驶的稳定性和安全性的。横向力系数的取用本身是有一个相对较大的区间的，从感觉舒适、平稳，到明确感觉到不舒服、不稳定之间。国际上各国标准规范基本上均在存在积雪冰冻的地区，建议采用更小的横向力系数的进行设计和考虑的。
而对于哪些地区到底属于积雪冰冻地区，我们的理解是： 积雪冰冻地区并不算一个专用名词，或术语，而是指哪些在冬季存在积雪、冰冻这样的情况和现象的地区。具体可参考87年左右出版的《公路自然区划》，其中按照自然条件对公路建设与运营管理的影响，有对全国自然区划的分类和图示的。其中存在积雪和冰冻现象和影响的地区，都可以列为积雪冰冻地区来对待的。当然，这一情况并不是绝对的。我个人认为，把可能不属于积雪冰冻地区条件的项目（暂时难以界定的），按照积雪冰冻地区进行设计考虑，应该是不会对安全等产生不利影响的。
2、规范规定对于二、三、四级公路圆曲线半径小于250米时，需要考虑设置路面加宽。其原因在于，第一，在弯道上，货车的车宽度大、长度长，经过对应的车辆转弯轨迹计算分析，其在弯道上正常转弯的轨迹可能会大于车道和路面提供的宽度条件；第二，我国二、三、四级公路主要是双车道公路，且对向行车，这样在车道宽度本来就窄的前提下，当双向车道的车辆在相遇错车时，就明确可能会存在空间不够、通过性不足的情况的。因此，规范才根据不同车型在这样的公路和弯道情况下，推荐进行必要的加宽的。
一级公路因为至少是四车道，也就是单向至少有两个车道，这样车辆在通过弯道时，可以自然适当占用部分同向车道的宽度的。另外，因为一级公路设置有中间带，而中间带必然有左侧路缘带等宽度在内，这样提供给车辆转弯的空间又会增加一些的。还有一级公路的平纵指标会更高......因此，对于一级公路一般不存在弯道处车辆转弯空间不足的现象，因此一般也就不需要考虑加宽了。但是，如果一级公路在弯道半径很小，经过车辆转弯模拟分析，如果确实存在转弯空间不够时，也是应该考虑适当外侧加宽的。
3、一级公路和高速公路采用六车道以上断面时，由于断面宽度大，在平曲线半径较小时，超高过渡引起的路基边缘绝对高差变化会比较大，这时，可能会出现按照一般2v或6v等原则设置的直线段长度不能满足合理的超高过渡的需要。本条文是在直线长度满足路线平面设计一般原则的基础上，对同向和反向圆曲线之间直线长度设置应同时满足超高过渡需要的、另一类可能被忽视的情况的补充要求把。我个人也觉得这一条的条文内容是不太容易理解的。
4、关于路基安全净区的概念和理解等内容，请您直接参考公路安全设施设计规范等内容。据我了解，最新交通部正在组织对安全设施规范的宣贯活动。其中就专门有提到路侧安全净区的内容的。
5、我认同你对”留有护栏缓冲变形的余地“的理解，即指护栏在碰撞时的最大变形量吧。具体可以继续参考安全设施规范的相关内容。
6、工程中的各类情况变化可能很多很多，包括分离式路基情况，而许多时候我认为并不需要明确的进行学术化定义和界定的。首先，平面或纵断面分离、或分别进行设计时，都可以算作分离式路基的。而如果只是路基实际距离较近，可以算作中间带宽度变化吧。具体中间带宽度在多少范围才算分离路基呢？我认为似乎并重要，重要的是看影响到什么问题了。再针对所产生的影响进行讨论吧。
以上回复，不见得妥当。
欢迎您批评、再交流。
祝工作愉快！
jtg d20-2017 《公路路线设计规范》已于2018年1月1日起施行，两个问题向郭总请教：
1、p114 第16行，“可参照交通运输部推荐标准《公路通行能力分析手册》”，请问该细则是否有公开发行，如何购买？
2、p189 第18行，“应注意表11.3.2中，最小圆曲线半径……”，全本《规范》未见表11.3.2，是否有误（表13.3.2）？
你好！邮件收到了。
1、关于《公路通行能力手册》的相关信息，我这里有对应主编单位联系人和凯发地址首页app的联系方式，请您直接电话咨询一下吧。联系人：谢军，电话：13391651345。
2、经过初步核对，您反馈的p189页的表格编号确实是印刷错误。同时，我已经以最快的方式反馈给出版社方面了，他们会在后面印刷中进行订正的。
感谢您反馈的意见。
祝工作愉快！
郭总，请问双车道公路曲线段加宽后，对向车道分界线应该画在哪个位置？
由于是内侧加宽，按设计横断面画的话，外侧车道就没有加宽了，规范里关于加宽的地方也明确说了内侧加宽应该大于外侧加宽，但是并没有告诉怎么计算。延伸一下，如果左右各有两个车道，那是不是每条车道的宽度也应该不一样呢？
你好！
1、规范对双车道加宽值的规定，是基于双车道公路的弯道路段，中间采用白色虚线分隔的情况下的，也就是说，是以该路段允许车辆临时占用对应车道为前提条件的。
2、基于上面的情况，我认为双车道在采用仅在曲线内侧加宽之后，其中间的车道分隔线仍然画在原中心线位置就可以了。但是，应该是画白色虚线。3、如果该路段中间的车道分割线要画白色实线或者黄色实线，即不允许占用对向车道时，那么该路段的加宽就应该采用内外侧同时加宽了。具体加宽值既可以采用规范推荐值，也可以经过自己做转向轨迹分析后，另行分析确定。